Venerdì 10 giugno 2022 ha avuto luogo il webinar “Le innovazioni nei criteri di progettazione stradale” organizzato dal Comitato Tecnico 3.1b “Progettazione di infrastrutture stradali e buone pratiche di progettazione”, coordinato dal prof. Lorenzo Domenichini.

Ad oltre venti anni dall’emanazione delle norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade, è ampiamente condivisa l’esigenza di un aggiornamento normativo basato su un confronto ampio, profondo, maturo e critico tra la politica, i gestori di strade, i progettisti e il mondo della ricerca scientifica. La recente pubblicazione del Piano Nazionale della Sicurezza Stradale 2030 pone l’attenzione sugli interventi di miglioramento della sicurezza delle infrastrutture stradali per conseguire l’obiettivo di ridurre del 50% il numero di feriti gravi e morti in incidenti stradali entro il 2030 ed evidenzia la necessità di una normativa aggiornata che indirizzi efficacemente il miglioramento della rete delle infrastrutture stradali del Paese. In questo contesto, l’obiettivo principale del webinar è stato discutere degli aspetti progettuali di maggiore rilevanza per la sicurezza stradale e di criteri di progetto ed indirizzi finalizzati a migliorare la sicurezza di tutti gli utenti della strada, sulla base dei risultati delle attività svolte dal Gruppo di Lavoro “Progettazione prestazionale delle strade con particolare riferimento all’aspetto sicurezza stradale” coordinato dai proff. Monica Meocci e Alfonso Montella.

Il webinar, seguito da oltre 250 persone, è stato patrocinato da ANAS (Azienda Nazionale Autonoma delle Strade, Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane), CNI (Consiglio Nazionale degli Ingegneri), FOIR (Fondazione Ordine Ingegneri Roma), ASIT (Associazione Scientifica Infrastrutture Trasporto) e SIIV (Società Italiana Infrastrutture Viarie). E’ stata prevista l’attribuzione di 3 crediti formativi per ingegneri, architetti e geologi al costo di 5 euro. Il webinar è stato trasmesso dal Canale streaming di PIARC Italia e l’effettiva partecipazione è valsa come attestazione per l’ottenimento dei crediti Formativi.

Nel sito PIARC Italia (https://www.piarc-italia.it/webinar-piarc-con-patrocinio-anas-le-innovazioni-nei-criteri-di-progettazione-stradale/) sono disponibili la registrazione dell’evento e le presentazioni.

Nel webinar sono stati proposti sia aspetti di natura gestionale sia aspetti di natura tecnica da tenere in conto per l’aggiornamento normativo. In particolare, è da rilevare la notevole sintonia nei commenti e nelle osservazioni da parte dei partecipanti, in rappresentanza del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, dei gestori stradali e autostradali, dei progettisti, degli ordini professionali e dell’accademia.

Dal punto di vista gestionale, è emersa l’importanza di istituire una commissione permanente che si interessi dell’aggiornamento e dell’integrazione della normativa tecnica in campo stradale, ricordando anche l’eccellente lavoro svolto dagli anni ’70 agli anni ’90 del secolo scorso dalla Commissione di studio per le norme relative ai materiali stradali ed alla costruzione e manutenzione delle strade del Consiglio Nazionale delle Ricerche. La composizione della Commissione era tale da assicurare che fossero rappresentate le istanze di tutte le diverse categorie interessate al settore stradale: amministrazioni pubbliche, enti gestori, associazioni di utenti, tecnici operanti nel settore, il mondo della ricerca industriale e quello universitario. Facendo tesoro dell’esperienza passata, sarebbe essenziale, oggi, che il Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili ritenesse possibile ricostituire una Commissione Permanente che gestisca l’aggiornamento normativo in campo stradale. Un importante compito della Commissione dovrebbe essere quello di monitorare le istanze di innovazione tecnologica e di sostenibilità che di recente animano il mondo della mobilità, così da gestire la trasformazione, anziché subirla.

Un altro aspetto gestionale di rilevante importanza, evidenziato come critico da tutti gli enti gestori, è rappresentato dall’istituto della deroga, che richiede una migliore definizione delle procedure di attuazione, associata anche ad una maggiore flessibilità applicativa della norma che consenta di tenere conto dell’ambiente, del paesaggio e del territorio. Attualmente, si effettuano la verifica del progetto ai sensi dell’art. 26 del D.Lgs. 50/2016, il controllo di sicurezza del progetto ai sensi dell’art. 4 del D.Lgs 35/2011 e i controlli interni della Stazione Appaltante. Pertanto, alcune lievi deviazioni dalla norma potrebbero essere gestite all’interno di questo processo piuttosto che ricorrere sempre all’istituto della deroga.

Dal punto di vista tecnico, nel webinar sono emersi numerosi spunti innovativi. In primo luogo, si è ravvisata l’opportunità di normative differenti per l’ambito urbano e per l’ambito extraurbano così da tenere conto in modo opportuno delle esigenze degli utenti non motorizzati, pedoni e ciclisti, e delle esigenze di moderazione del traffico in ambito urbano, dove i vincoli esistenti limitano la possibilità di applicazione di norme geometriche rigide. Ulteriore aspetto rilevato è l’introduzione della normativa di specifici riferimenti alle transizioni tra l’ambito extraurbano e l’ambito urbano.  

In ambito extraurbano, è emersa la necessità di introdurre nella norma le corsie di sorpasso e le strade 2+1 quali elementi migliorativi per colmare la significativa differenza tra le strade a carreggiata unica, con sole due corsie, e le strade a carreggiate separate. Le corsie di sorpasso e le strade 2+1 potrebbero essere una soluzione efficace nelle strade con inadeguata qualità della circolazione, con inadeguata distanza di visibilità per il sorpasso o con elevato numero di incidenti attribuibili alla manovra di sorpasso.

Per le strade locali, è emersa l’opportunità di aumentare la flessibilità del progetto e ridurre i costi di costruzione e gli impatti ambientali. Per tali obiettivi, si potrebbe valutare l’opportunità di utilizzare il limite di velocità per la redazione del diagramma delle velocità di progetto, con un limite di velocità di 70 km/h e un estremo superiore dell’intervallo di velocità di progetto di 80 km/h. Inoltre, si potrebbero valutare dimensioni più ridotte. Per strade a destinazione particolare e ridottissimi volumi di traffico, si potrebbero introdurre delle categorie speciali, sul modello delle strade a destinazione particolare di tipo B e C delle norme CNR 78/1980 cui era associata una velocità di progetto non superiore a 40 km/h.

Per le clotoidi, il confronto con le norme internazionali e le esperienze degli enti gestori e dei progettisti evidenziano l’opportunità di non utilizzare le clotoidi per piccoli angoli di deviazione e per elevati raggi delle curve orizzontali. Per le curve di raggio non inferiore a 1’000 m, si potrebbe eliminare il criterio ottico che determina valori eccessivi delle lunghezze delle clotoidi (ad esempio lunghezza minima delle clotoidi di oltre 550 m nelle curve con raggio di 5’000 m).

Ulteriore elemento di riflessione è relativo all’assenza, nell’attuale normativa, di criteri univoci per l’esecuzione delle analisi funzionali e trasportistiche.  

Una innovazione normativa discussa nel webinar è relativa alla specifica valutazione dei fattori umani, ossia dei limiti fisiologici e psicologici stabili degli utenti della strada che non possono essere modificati, considerando nel progetto una corretta gestione della visibilità, una corretta progettazione anche degli elementi marginali della strada (illusioni ottiche e ambiente stradale) e una progettazione stradale coerente con le aspettative del guidatore (la strada non deve creare false aspettative).  

L’introduzione dei veicoli a guida automatica e connessi e la possibilità di rendere intelligenti le strade con la realizzazione di infrastrutture fisiche e digitali avranno un impatto significativo sulla mobilità e consentiranno anche benefici in termini di sicurezza. Nel breve e nel medio termine sarà richiesta una maggiore digitalizzazione dell’infrastruttura ma si ritiene che non sia ancora possibile introdurre nuovi criteri progettuali che tengano conto delle caratteristiche dei veicoli autonomi e connessi.

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